2 Апреля 2016
Сегодня, когда ситуация с судьбой авиакомпании "Трансаэро" многим кажется предельно ясной, представляем альтернативную точку зрения.

Казалось бы, история успешной в недавнем прошлом авиакомпании обречена завершиться по хорошо известному специалистам в области банкротства сценарию. 16 декабря 2015 года Арбитражным судом по заявлению Сбербанка в ОАО "Трансаэро" введено наблюдение, назначен временный управляющий. Ранее, с 26 октября 2015 г. Росавиацией аннулирован Сертификат эксплуатанта. Кредиторы озабочены включением своих требований в реестр для участия в процедуре банкротства. А дальше произойдет неизбежное столкновение с реальностью. Трезвый взгляд на активы авиакомпании, даже в сравнении с упоминавшимися в СМИ суммами накопленной задолженности, развеет любые иллюзии о возможности погашения сколько-нибудь значимой доли долговых обязательств (мы не учитываем счастливые для отдельных кредиторов исключения в виде государственных гарантий по кредитам). Возможны отдельные всплески активности в рутинной процедуре (дискуссии о действительных причинах кризиса Трансаэро, роли и ответственности руководства и т.п.). Ожидаемы и новые локальные стремительные "боестолкновения" по тактическим вопросам в духе ралли на старте процедуры между Сбербанком и Альфа-Банком, инициировавшими начало процесса несостоятельности с разницей в минуты. Однако, мало оснований ожидать стратегического перелома в размеренном движении по проторенному пути исчезновения крупного игрока на российском рынке вслед за де-факто и де-юре. Еще одна копия укоренившегося шаблона о том, что банкротство - это всего лишь способ ликвидации проблемной компании.

Удивление вызывает тот факт, что даже эффективные, развивающиеся, уверенно конкурирующие на рынке компании при столкновении с кризисными ситуациями следуют этому шаблону. До последней возможности любыми средствами и способами обслуживаются кредиты, долговые инструменты в ущерб основной деятельности. Компания забывает цель, ради которой и привлекались когда-то деньги на рынке финансовых услуг и инвестиций. Внимание менеджмента, усилия собственников направляются на обслуживание долга, неоплатность которого очевидна. Задолго до осени 2015 года интуитивное понимание неизбежности неплатежеспособности возникало даже у сторонних наблюдателей. Прибегнуть в целях урегулирования к институтам банкротства в подобных ситуациях представляется очевидным решением. Не самым простым, не самым приятным для людей, создавших компанию, тем более публичную. Но действенным и эффективным. Невольно возникает аналогия с оттягиванием визита к стоматологу до крайней возможности, в ущерб самому себе, несмотря на боль и отсутствие выбора.
История развития института банкротства в различных правовых системах свидетельствует, что законодательные установления в этой сфере направлены на защиту должника от произвола кредиторов, увеличение роли инструментов сохранения и восстановления его платежеспособности. Вряд ли установленный законом порог для возбуждения процесса о неплатежеспособности в виде просроченного долга более 300 тысяч рублей уместно рассматривать как сколько-нибудь значимый для серьезного предприятия. Его можно рассматривать лишь в качестве повода для обращения к возможностям института банкротства в указанных выше целях.
Если же должник не может быть сохранен в качестве действующего субъекта,  банкротство призвано обеспечить  справедливый баланс интересов кредиторов и иных заинтересованных лиц.  
Отечественное правовое регулирование предоставляет широкие возможности сохранения жизнеспособных субъектов, испытывающих кризис обслуживания долга.  Федеральный закон устанавливает основания для признания должника несостоятельным (банкротом), регулирует порядок и условия осуществления мер по предупреждению несостоятельности (банкротства), порядок и условия проведения процедур, применяемых в деле о банкротстве. Конкурсному производству, которое собственно и является процедурой ликвидации должника после распределения его активов, может предшествовать целый комплекс мер и процедур реабилитационного характера. Санация (меры, принимаемые собственником должника, кредиторами должника и иными лицами в целях предупреждения банкротства и восстановления платежеспособности),  наблюдение (процедура, применяемая к должнику в целях обеспечения сохранности его имущества, проведения анализа финансового состояния должника и др.), финансовое оздоровление, внешнее управление. Более того, закон допускает переход от ликвидации к спасению на любой стадии процесса. Наконец, мировое соглашение между должником и кредиторами на любой стадии рассмотрения влечет прекращения производства по делу о банкротстве.
При этом с момента введения первой из процедур должник осуществляет дальнейшую деятельность в условиях моратория, приостанавливается исполнение денежных обязательств и уплата обязательных платежей (прежде всего, налоговых). Должник получает возможность вздохнуть свободно, начать новый этап развития, доказать свою эффективность. Груз накопленных обязательств никуда не исчезает, но откладывается до поры. Ежемесячные платежи по ранее выданным кредитам, платежи по эмиссионным инструментам, лизинговые платежи, старые долги за топливо, работы, услуги, товары и т.п. перестают оказывать удушающее воздействие на должника.
В рассматриваемой истории авиакомпании необходимо нести только те расходы, без которых невозможна собственно деятельность по осуществлению полетов (это может быть  оплата труда экипажей,  заправка топливом, обслуживание в аэропортах и тп.). Не будем идеализировать и упрощать работу столь сложной системы, как крупная авиакомпания, серьезные сложности во взаимодействии с контрагентами при работе на фоне  возбужденного дела о банкротстве. Определенно, это задача не из простых. И для ее решения процедуры банкротства предусматривают дополнительные возможности. Уже упомянутый мораторий по денежным обязательствам должника дополняют перевод в рубли по официальному курсу обязательств номинированных в валюте; фиксация суммы задолженности по займам и кредитам, включая проценты, в рублях на дату введения наблюдения без дальнейшего увеличения (практически - прекращение начисления договорных процентов по кредитам и займам) и другие хорошо известные специалистам опции. Серьезно ограничены возможности принудительного изъятия у должника имущества, списания средств со счетов. Не погружаясь в детали, более интересные профессионалам в сфере банкротства, отметим, что начало процедуры несостоятельности обеспечивает компании-должнику возможности восстановления полноценного контроля над расходами и открывает новые источники финансирования деятельности.
В такой отрасли, как гражданская авиация, неправильно было бы  оставить без внимания роль и значение российской власти в целом и авиационной администрации страны в особенности. Тем более, что в примере с Трансаэро присутствуют интересные, если не сказать интригующие обстоятельства такового.
СМИ связывают решение о банкротстве Трансаэро с совещаниями в кабинетах правительственных чиновников. Заявления о банкротстве поданы Сбербанком и Альфа-Банком в связи с неисполненными обязательствами перед ними. Но эти действия не влекут изменения условий деятельности авиакомпании, тем более таких, как прекращение полетов.
А вот решение Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта ОАО "Трансаэро" примечательно. Фактически именно этим решением деятельность авиакомпании прекращена. Не судом в рамках процедуры банкротства, не кредиторами, не самим эксплуатантом. Основания решения изложены в приказе №663 от 20.10.2015г. скупо: "на основании акта внеплановой инспекционной проверки эксплуатанта". Содержание указанного акта не раскрыто, но из материалов Арбитражного суда города Москвы следует, что в нем сформулированы общие выводы о несоблюдении общих сертификационных требований,  о нарушение прав потребителей, об ухудшении основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта.
Наш анализ приказа позволяет высказать ряд обоснованных предположений. Решение скорее всего принималось в спешном порядке. Сравнение с аналогичными приказами в отношении других эксплуатантов показало, что аннулированию сертификатов предшествовало приостановление их действия на 3 месяца (ООО "Авиакомпания "Томск Авиа", ООО "Добролет", ЗАО "Авиационная компания "Полет", ООО "ЮТэйр-Экспресс" ОАО "Авиакомпания Московия" и другие). В ситуации с Трансаэро решение об аннулировании сертификата принято одновременно с утверждением акта проверки 20 октября 2015 года. Такие прецеденты не встретились нам при изучении практики контрольной деятельности. Аннулирование сертификатов ранее сопровождалось указанием на существенные причины принятия столь строгого решения. На основании акта от 23.01.2015 в связи с нарушениями правил организации, обеспечения и производства полетов, приведшими к авиационному происшествию был аннулирован 16.02.2015г. сертификат ЗАО "КАПО Авиа"; на основании акта от 02.02.2015 г. за выявленные факты нарушения сертификационных требований, приведшего к авиационному происшествию, и после проверки фактического устранения ранее выявленных недостатков, ОАО "Эйр Самара" лишился сертификата 16 февраля 2015г.; на основании акта от 30.04.2015г. за выявленные факты нарушения сертификационных требований, 06.05.2015г. аннулирован сертификат эксплуатанта ГУП Камчатского края "Камчатское авиационное предприятие". В приказе №663 от 20.10.2015г. нет указаний на какие-либо нарушения со стороны ОАО "Трансаэро", а формальная ссылка на акт проверки расходится с принятой в Росавиации практикой обоснования аналогичных приказов.
Основной и скорее всего единственной объективной причиной запрета деятельности Трансаэро является именно финансовое положение и позиция крупнейших кредиторов. И тогда спешка авиационных властей может быть объяснена достаточно логично. Дело в том, что как раз 24 октября 2015 года произошла замена старых авиационных правил новыми, утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 августа 2015 г. N 246. До этой даты действовал порядок, установленный Федеральными авиационными правилами, утвержденными Приказом Минтранса РФ от 04.02.2003 г. N 11.
Пункт 107 прежних авиационных правил, который и применила Росавиация, содержал свыше 20 оснований для аннулирования сертификата эксплуатанта, включая "ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей". Положение совершенно неопределенное, не имеющее внятных и объективных показаний к применению. Усмотрение правоприменителя подобных норм практически безгранично.
В новых правилах (пункт 109) всего 6 оснований аннулирования сертификата по инициативе авиационных властей. Из них единственное относимое к рассматриваемой нами ситуации - в случае введения внешнего управления по причине возбуждения дела о банкротстве эксплуатанта. Туманные положения прежних правил прекратили свое действие и не применяются с 24 октября 2014 года.
Трансаэро стало последней авиакомпанией, лишившейся сертификата эксплуатанта в рамках старого порядка. Порядка, субъективизм, несоответствие современным реалиям и недостатки юридической техники которого и повлекли принятие новых авиационных правил. Причем приказ от 20 октября (когда действовали прежние правила) предписывает аннулировать сертификат Трансаэро с 26 октября 2015 г. (когда уже действуют правила новые). Рискну предположить, что отсутствовали какие-либо из оснований аннулирования сертификата Трансаэро по новому порядку, что и мотивировало применить заведомо отменяемые положения порядка старого в ускоренном темпе. В любом случае интересным представляется наблюдать за ходом возбужденного по заявлению Трансаэро в Арбитражном суде города Москвы процесса по судебной проверке приказа Росавиации.
В целом же для рассматриваемой проблематики важно отметить, что в воздушном законодательстве, авиационных правилах не предусмотрено автоматическое и неизбежное прекращение полетов авиакомпанией, в отношении которой возбуждается дело о банкротстве. Норма об аннулировании сертификата эксплуатанта с момента введения внешнего управления представляется не обоснованной, поскольку внешнее управление и применяется в деле о банкротстве к должнику в целях восстановления его платежеспособности. Трудно себе представить восстановление платежеспособности авиакомпании в отношении которой установлен запрет на осуществление полетов. Даже в прежних правилах возбуждение против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью, отсутствие реальных перспектив восстановления платежеспособности организации либо отсутствие положительных результатов в ходе реализации бизнес-плана восстановления платежеспособности могли послужить основанием для введения ограничения действия сертификата эксплуатанта, но не аннулирования. Более того, непонятно почему аннулирование сертификата установлено для внешнего управления, но не предусмотрено для конкурсного производства, представляющего собой собственно ликвидацию без продолжения деятельности. Но и в действующей редакции правил не усматривается запрета на продолжение деятельности как минимум в период наблюдения. А значит предлагаемый нами путь сохранения авиакомпании через процедуры банкротства вполне может быть вписан в отраслевое регулирование.
Движение по этому пути подразумевает предметный и конструктивный диалог с кредиторами, авиационными властями, поиск нестандартных решений, формирование новых альянсов для сохранения и возрождения авиакомпании. Реструктуризация, списание части долгов, распределение акций между кредиторами, мировое соглашение, комбинации указанных и иных инструментов могут быть использованы в этой комплексной работе. В то же время, текущая деятельность должна вестись максимально эффективно. При наличии источника воли и энергии, направленных  именно на такое развитие ситуации, в лице ли владельцев компании, или конструктивно настроенных кредиторов, или новой команды, этот путь без сомнения может быть пройден. Европейцы, спасающие Eurotunnel  от банкротства перманентно не один десяток лет, доказали, что и более драматические долговые кризисы могут разрешаться альтернативно.
Имеют ли наши рассуждения практическое значение для истории Трансаэро? Убежден, что точка невозврата для перехода от разрушения к возрождению не пройдена. Возможности и предпосылки оттолкнуться от дна и начать двигаться по пути постепенного восстановления сохраняются. Так что все мы вполне возможно скоро станем свидетелями возобновления авиакомпанией Трансаэро полетов. Во всяком случае есть устойчивое ощущение, что крайний полет Трансаэро еще не cовершен.


Александр Плотников
Генеральный директор
ООО ПАРАГРАТА